Ću-ću

Sinoć sam vidio u večernjem dnevniku da će se u Osijeku obnoviti zgrada glavnog željezničkog kolodvora. Direktori iz HŽ-a, drugi važni ljudi, čak i ministar prometa nazočili su potpisivanju višemilijunskog ugovora koji će, kako je jedan gospodin kojega je HTV snimio pravilno primijetio – gradskom ruglu dati stari sjaj.  Dobro je da će se zgrada kolodvora napokon obnoviti, možda i dobiti neki sadržaj koji je prije imala poput kolodvorskog restorana i kavane.

Nemam podatke o tome koliko putnika godišnje servisira osječki kolodvor i koje su njihove destinacije no znam da već dugo nisam koristio vlak za Zagreb. Prije dvadesetak i manje godina bila je riječ o koliko toliko funkcionalnom vlaku neovisno o tome jeste li sjeli na rutu preko Strizivojne i Broda ili ste uzeli podravsku rutu preko Koprivnice. Jedno vrijeme prometovala je i nagibna kompozicija, a vlak koji je vozio podravskom rutom – popularna Podravka imala je restoranski vagon koji je bio koristan zato što se mogli prikratiti vrijeme na putu. Štoviše, sjećam se da je najbrža linija za Zagreb koja je vozila preko Strizivojne i Broda put do Zagreba prevaljivala za manje od tri sata. U Strizivojni bi se vagoni prikopčavali na električnu lokomotivu, dok je druga opcija bila presjesti u vlak koji bi dolazio iz Vinkovaca, u prošlosti jednog od najvećih željezničkih središta. Nije bila riječ o „savršenim“ linijama, no bile su koliko toliko redovite i ne može se poreći činjenica da je te linije obilježavala određena funkcionalnost. Znate kako to funkcionira u vlaku…redovito sretnete nekoga poznatog, popričate, pročitate novine i poduže vrijeme putovanja nekako prođe. Izdržati putovanje vlakom do Zagreba danas je ipak zahtjevnija avantura i to se jako odrazilo na broj putnika. Putnici danas silom prilika optiraju za autobusni prijevoz (autobusi su posebna priča zato što je mahom riječ o slaboj usluzi i neudobnim autobusima), a oni koji imaju novca ili plaćeni put odabrati će vožnju automobilom čija je cijena astronomska i sigurno neće biti manja. Kada cijeni goriva pridodate cijenu cestarine tada prosta matematika sugerira da će putovanje automobilom do Zagreba i nazad biti „isplativo“ samo ako konačnu cijenu možete podijeliti s dvije i više jedinica tj. putnika. I eto, dobili smo to što smo dobili, a dobili smo nove ceste koje su poslužile kao poligon za krađe epskih razmjera, a sumnjam da su malverzacije s javnim nabavama i slično zaobišle firme u strukturi HŽ-a.

Da su, kojim slučajem, Osijek i Slavonija imali jaku i brzu vezu s centrom kada je nastupila prošla financijska kriza možda bi veći ljudi svoj rad i poslove usmjerio prema centru koji, svima je poznato, financijski stoji puno bolje od istočne Hrvatske. Odlasci na liječenje u Zagreb, studiranje i niz drugih aktivnosti i poslova također predstavljaju putovanja koja su nestankom funkcionalnog vlaka postala otežana, u jednom danu čak i fizički i psihički nepodnošljiva zato što moderan i novi svijet brzinu transporta identificira kao izuzetno važan razvojni faktor.

Sto puta sam pomislio kako željeznica ne bi propala da su svi ti naši dični slavonski saborski zastupnici na sjednice i radi drugih poslova u Zagreb putovali vlakom, odnosno da su im se putni troškovi nadoknađivali samo u visini cijene prijevozne karte. Isto vrijedi i za sve druge osobe koje rade u tijelima i ustanovama pod državnom kapom ili kapom jedinica lokalne uprave i samouprave.  

Kada čovjek pogleda kako Mađari nikada nisu dopustili da im željeznica propadne i kako iz Pečuha, grada koji bi trebao biti naš najbliži međunarodni pandan svaka dva sata polazi inter-city za Budimpeštu koji vas tamo pospremi za manje od 3 sata i koji se kao veza masovno koristi, tada čovjeku dođe za plakati. U Češkoj koja je Hrvatskoj nekada u prošlosti gledala u leđa vlakovi također jure. Strašno jure, puno brže nego u Mađarskoj gdje su brzine pristojne. Nadalje, dokaz da je kvaliteta i učestalost veza puno važnija od kolodvorskih zgrada možemo pronaći diljem Europe u manjim gradovima gdje ne postoje velebne kolodvorske zgrade već samo platforme s pomoćnom infrastrukturom, u naravi sasvim dostatne i prikladne za brza ukrcavanja i iskrcavanja. Iako se kod nas često robovalo megalomaniji pa smo ne tako davno dobili novi autobusni kolodvor kakvog se ne bi posramio Čikago, ipak treba uzeti kako činjenica da je osječki željeznički kolodvor toliko velik zapravo govori o tome koliko je željeznički promet bio važan za ovaj grad i cijeli kraj.

Estetika nije naodmet i dobro je da će kolodvor biti obnovljen. Međutim, ključno je ovdje spoznati da obnova kolodvora Osijeku neće vratiti ću-ću. Bez elektrifikacije i obnove pruga mala je šansa da će vlak ikada postati ono što je nekad bio – najbolje, najsigurnije i najbrže prijevozno sredstvo koje omogućava cirkulaciju velikog broja ljudi i roba na male i velike udaljenosti. Možda će se elektrifikacija i obnova pruga i dogoditi u nekoj dalekoj budućnosti pa jedino što nam ostaje jest vjerovati da će doći pomoć iz Europe iz koje će se temeljito obnoviti postojeće slavonske pruge budući da mi sami sebi pomoći nismo sposobni niti za tako nešto dovoljno pametni.